Stellungnahme betreffend Projekt B14 – Umfahrung von Klosterneuburg – Strassenrechtliches Bewilligungsverfahren

Beurteilungsgrundlagen:

/1/ Schreiben des Amtes der Niederösterreichischen Landesregierung, Baudirektion, Abt. Umwelttechnik, Referat Luftreinhaltung vom 5.Januar 2004 an die Bezirkshauptmannschaft Wien- Umgebung, Abteilung Verkehr betreffend „Klosterneuburg, Umfahrung B14, Verfahren nach §12 NÖ. Strassengesetz, (BD4-B-19779/001-2003, DI Rosenberger)

/2/ Schreiben der Bezirkshauptmannschaft Wien- Umgebung (Dr. Zötlöterer) vom 1. März 2004 (WUG3-G-2004) betreffend Grundsätzliche Probleme betreffend Lärm und Abgase zum Projekt B14 – Umfahrung von Klosterneuburg

/3/ Bezirkshauptmannschaft Wien Umgebung; Verhandlungsschrift vom 5.November 2003 (10-L-16/2003, 9-W-03183, 14-H-03130) betreffend u.a. strassenbehördliche Bewilligung zum Bau der Umfahrung Klosterneuburg

Stellungnahme

Bei einer ersten Durchsicht der Unterlagen ergeben sich eine Reihe von Widersprüchlichkeiten, Ungenauigkeiten und Fehlern

In /1/ werden Behauptungen aufgestellt, die durch die vorliegenden Gutachten nicht begründbar sind.

Zitat: „...für die Realisierung der Umfahrung ergibt sich nur in den direkt angrenzenden Grundstücken.......eine leichte Verschlechterung..............dem stehrt eine leichte Entlastung insbesondere im Bereich der derzeitigen Trassenführung und auch auf den übrigen innerstädtischen Verkehrswegen gegenüber, zahlenmäßig im gleichen Ausmaß, jedoch ein viel größeres Gebiet betreffend“. Einen Absatz weiter wird bereits von einer merklichen Entlastung im Großteil des Klosterneuburger Stadtgebietes gesprochen.

Zunächst ist eine leichte, aber merkliche Entlastung der Umweltbelastung nicht möglich. Wie hinreichend bekannt sein dürfte ist zum Beispiel beim Lärm eine Halbierung der Verkehrsmengen notwendig um eine wahrnehmbare Entlastung zu erreichen. Bei den im Verfahren zur Beurteilung herangezogenen Komponenten Feinstaub und Stickoxide liegen die Wahrnehmbarkeitsschwellen teilweise weit über den gegebenen Immissionskonzentrationen. Be- und Entlastungen sind daher in der Folge nicht unmittelbar wahrnehmbar wohl aber in ihren gesundheitlichen Auswirkungen.

Die bei den Stickoxiden wesentliche Komponente ist das Stickstoffdioxid (entsteht durch Oxidation des Stickstoffmonoxid). Die Oxidation erfolgt in einer bis wenige Minuten Reaktionszeit so dass je nach Windgeschwindigkeit und Windrichtung die höchsten Konzentrationen in einigem Abstand von der Strassenachse gefunden werden. Das verwendete Lagrange´sche Rechenmodell berücksichtigt lediglich Dispersionseffekte jedoch keine chemischen Reaktionsprozesse.

In Bezug auf Umweltbelastung im Stau zeigt sich, dass die Konzentrationen an Stickstoffdioxid im Staubereich praktisch gleich sind wie bei Verkehrsfluß im moderaten Geschwindigkeitsniveau (für den Lärm gilt ähnliches). In den Ortsdurchfahrten sind daher keine Verbesserungen zu erwarten. Dagegen entsteht mit einer Umfahrung ein neuer linienförmiger Emittent der im gleichen Ausmaß Lärm und Abgase emittiert. Stickoxide entstehen durch unvollständige Verbrennung und nehmen daher mit höheren Geschwindigkeiten zu.

Eine Reduktion der Emissionen ist daher durch Beseitigung von zeitlichen beschränkten Stausituationen insbesondere in Bezug auf die genannten Stickoxide oder auch Lärm nicht möglich. Im Übrigen liegt im gegenständlichen Bereich latenter Verkehrsbedarf vor. Eine Erhöhung der Attraktivität für Durchfahrtsströme erhöht die Steigerungsraten der Verkehrszuwächse und damit die Emissionen im jeweiligen Streckenabschnitt.

Zitat: „Bei diesen Komponenten (Anm: Stickoxide, Feinstaub) können generell gesprochen, ob mit oder ohne die geplante Umfahrungsroute, Grenzwertüberschreitungen im Nahebereich der B14 nicht ausgeschlossen werden“

Der Amtssachverständige für Luftreinhaltung ignoriert wesentliche Luftschadstoffkomponenten.

1. werden alle kanzerogenen Luftschadstoffe mit der Begründung, dass keine Grenzwerte vorliegen nicht bewertet.
2. Werden die wesentlichen Oxidationsprodukte wie Ozon (hier gibt es Grenzwerte) mit der Begründung, dass einzelne Strassenzüge keinen nachweisbaren Beitrag liefern, nicht behandelt
3. Werden – wie zitiert – die bestehenden Grenzwerte für die verwendeten Schadgaskomponenten ignoriert. Zum Beispiel werden die Auswirkungen des Stickstoffdioxides das nicht unmittelbar emittiert wird (nur 5 – 10% des emittierten Stickoxides liegen in Form von Stickstoffdioxid vor), sondern erst mit Abstand vom Emittenten bis zu 300 Meter die höchsten Konzentrationen aufweist, also unter Umständen je nach Windrichtung und Windgeschwindigkeit im Zentrumsbereich Klosterneuburgs die an den Grenzwerten liegende Schadstoffkonzentration verstärkt, ignoriert.

Zitat: **“Erklärbar ist diese nur geringe Verschlechterung dadurch, dass wenn die Trasse nicht gebaut wird, die Gesamtemissionen – und damit auch die resultierenden Immissionen im Bereich der näheren Umgebung des Strassenzuges – größer sind, aufgrund der derzeitigen Verkehrsführung und der mitunter starken Verkehrsstaus“. Ein Absatz weiter: „.....Aus Sicht des Amtssachverständigen für Luftreinhaltung bringt die geplante Umfahrung für den Großteil des Klosterneuburger Stadtgebietes eine merkliche Entlastung hinsichtlich der Schadstoffbelastungen in der Luft, jedoch muss auch angemerkt werden, dass eine weitere Entlastung der innerstädtischen Bereiche erst durch die Verwirklichung des geplanten Martinstunnels zu erreichen sein wird.“**

Die Problematik der Belastungen durch Stau wird vom Amtssachverständigen für Luftreinhaltung wie auch vom Amtsarzt ohne jede Systemkenntnis beurteilt. 1)Speziell die Belastungen durch Stickstoffdioxide steigen z.B. in Staubereichen nicht wesentlich an, wie Untersuchungen der TU Wien1 beweisen. Der Amtssachverständige argumentiert unter Umständen mit mengenmäßig überwiegenden Schadstoffen wie etwa Kohlenmonoxid. Die resultierenden Immissionskonzentrationen von CO liegen jedoch auch in Staubereichen wesentlich unter den Grenzwerten und sind daher umwelthygienisch weniger relevant. 2)Der Amtssachverständige ignoriert Elastizitäten im Verkehrssystem sowie Systemwirkungen. Die Umfahrungslösung schafft Spielräume für zukünftige Verkehrssteigerungen sowohl in der Stadtdurchfahrt als auch auf der Umfahrung, erhöht die Geschwindigkeiten (wenn auch in der Ortsdurchfahrt nur kurzfristig und marginal) und führt zu größeren Wegeweiten. Damit steigen im Gesamtbereich die Verkehrsleistungen und die Belastungen durch Reaktionsprodukte. Dies ist einer der Gründe warum trotz Katalysator und resultierender Reduktion der primär emittierten Komponenten gerade bei NO2 und Ozon nur geringfügige Reduktionen bzw. sogar Zuwächse zu verzeichen sind. Beide Reaktionsprodukte bewegen sich daher nahe bzw. über den Grenzwerten.

In /2/ werden eine Reihe von Grundannahmen betreffend Luftschadstoffe zusammengestellt. Nach der WHO- Studie2 von 1999 sterben derzeit über 2000 Menschen pro Jahr durch Luftschadstoffe aus dem Verkehr. Daran beteiligt sind verschiedene Kohlenwasserstoffe, Dieselpartikel sowie weitere als Krebserregend identifizierte Stoffe. Wie die LAI – Studie3 gezeigt hat ist in Mittelgroßen Städten mit einer Krebsrate von 80 auf 100000 Einwohner zu rechnen (in Klosterneuburg daher rechnerisch rund 20 Krebsfälle pro Jahr)

Die „grundlegenden Betrachtungen“ des Herrn Amtsarztes Zotlöterer gehen daher vollständig an der realen Problemstellung vorbei

Es fällt auf, dass alle Luftschadstoffe die kanzerogen wirken (wie Kohlenwasserstoffe, Dieselruß etc.) sowie jene Luftschadstoffe die durch ihre Reaktionszeiten erst in einigem Abstand von der Strassenachse wirksam werden (z.B. Ozon) nicht in die Beurteilung einbezogen werden (Zitat: „.....für Abgase aus dem Strassenverkehr ..........erscheint daher die Beurteilung des Summenparameters – für unverbrannte Kohlenwasserstoffe – aus medizinischer Sicht nicht sinnvoll, zumal auch hierfür keine Grenzwerte existieren“, Zitat: „Aufgrund der Reaktionskaskaden benötigt die Ozonbildung erhebliche Zeit, sodaß für die Beurteilung nur größere Räume (etwa kleinere Städte) herangezogen werden können, einzelne Strassenzüge sind hierfür nicht relevant“.

Die Tatsache, dass keine Grenzwerte festgelegt werden können und offensichtlich auch kein unterer Schwellenwert als Folge eines Self-Repair- Mechanismus, führt zur Notwendigkeit die krebserregenden Luftschadstoffe so rasch als möglich gegen Null zu senken. Es ist jedenfalls völlig falsch diese Schadstoffe aus der Umwelthygienischen Betrachtung auszuschließen. Im Übrigen ist auch Kohlenmonoxid unter den Stoffen mit Verdacht auch Krebserregung eingereiht (MAK-Liste).

Die Oxidationsprodukte wie Ozon sind durch ihre Nähe zu den Grenzwerten problematisch. Die Verkehrsleistungen in einzelnen Strassenzügen und die resultierenden Emissionen sind dafür ausschlaggebend. Die Vorläufersubstanzen NOx und Kohlenwasserstoffe beschleunigen die Ozon-Bildung. Durch die meist mit höheren Geschwindigkeiten befahrbaren und Verkehr generierenden Umfahrungsstrassen wird die Ozonproblematik jedenfalls verschärft.

Zitat: „Als Benefit bei Szenario 2 ist eine Verminderung des Gesamtausstoßes an Luftschadstoffen durch Abbau des Verkehrsstaus, sowie eine Verteilung der verbliebenen Schadstoffe auf eine größere Fläche mit einer entsprechenden Absenkung der Schadstoffkonzentrationen zu sehen“.

Diese Darstellung ist eine durch nichts begründbare Wunschvorstellung. Der genannte „Gesamtausstoß“ bezieht sich vermutlich auf die mengenmäßig überwiegenden Schadgase wie Kohlenmonoxid. Diese Schadstoffkomponenten liegen jedoch beträchtlich unter den Grenzwerten. Die derzeit problematischten Schadgaskomponenten sind Oxidationsprodukte wie NO2 und Ozon. Je nach Windrichtung und Windgeschwindigkeiten können die durch die Umfahrung emittierten NO in Form des aufoxidierten NO2 gerade im Stadtzentrum die stärksten Wirkungen entfalten. Das wäre zu untersuchen. Die Zunahme des Verkehrsaufkommens sowohl auf der „entlasteten“ Stadtdurchfahrt als auch auf der Umfahrung bewirkt höhere Emissionen ebenso wie die unterschiedlichen Fahrzustände des Fahrzeugpulkes.

Zitat: „Im Bereich der projektierten Trasse würde sich nur in den direkt angrenzenden Grundstücken v.a. östlich eine leichte Verschlechterung im Vergleich zu Szenario 1 einstellen. – eine Erhöhung der Stickoxide um 1-5 μg/m3 bei einer Grundbelastung von 10-30 μg/m3 (Grenzwert 30 μg/m3) und für Feinstaub um 1-3 μg/m3 bei einer Grundbelastung von 20-40 μg/m3 (Grenzwert 40 μg/m3)“

Die derzeitigen Grundbelastungen erreichen derzeit bereits bei einigen Messstellen die Grenzwerte, mit den Zusatzbelastungen liegen die Belastungen daher über den Grenzwerten. Da diese Grenzwerte jeweils nur einen Schadstoff berücksichtigen, in der Realität jedoch Kombinationen von Schadstoffe vorliegen die bei wesentlich niedrigeren Konzentrationen bereits Auswirkungen auf den menschlichen Körper haben ist eine derartige Vorgangsweise in hohem Maß fahrlässig.

Ad Lärm

Zitat: „Die Immissionsgrenzwerte sind für geplante und bestehende Strassen ident und betragen 60dB für den Tag und 50 dB für die Nacht. Für geplante Strassen in besonders ruhigen Gebieten – das sind Gebiete mit einem Fremdgeräuschpegel (bei dem aber Bahn- und Fluglärm nicht zu berücksichtigen sind) von weniger als 50dB bei Tag und 40 dB bei Nacht – gelten Grenzwerte von 55 dB für den Tag und 45 dB für die Nacht“.

Gegenüber den in der ÖNORM S5021 gegebenen Grenzwerten für Wohngebiete für den Tag von 50 dB und die Nacht von 40 dB bedeuten die Sonderregelungen der Dienstanweisung 19994 bereits eine umwelthygienisch nicht begründbare Verdoppelung der zulässigen Lärmbelästigung. In Gegensatz zu den obigen Formulierungen werden zwar die „ruhigen Gebiete“ ohne Bahn- und Fluglärm ermittelt, die in der Dienstanweisung 1999 genannten Werte gelten jedoch unter Einschluß aller Fremdgeräusche (einschließlich Bahn- und Fluglärm). Zielwert ist und bleiben jedoch die Werte der ÖNORM S5021.

Zitat /3/s.98: Wohnhäuser östlich der B14 an der Aufeldgasse: „Aufgrund der sehr nahen Lage der Franz Josefs Bahn zu Bebauung (einzelne Häuser und Schule) liegen durchwegs Lärmbelastungen La,2q von über 65 dB tags und über 55dB nachts vor, wobei hier der Bahnlärm von der Franz- Josefs Bahn den Hauptbeitrag liefert. Aufgrund der Vorbelastung wären hier Zielgrenzwerte von 60 dB tags oder 55dB nachts anzuwenden“.

Die Messwerte (Tabelle /3/s. 99ff) weisen Umgebungslärm von max 50dB (MP3) auf, meist liegen die Messwerte deutlich darunter. Die Standardbeschreibung praktisch aller Messpunkte (deren konkrete Lage ist allerdings nach den Unterlagen nicht nachzuvollziehen) lautet, Zitat: „Die Ergebnisse der Gesamtgeräuschsituation wurde maßgeblich von den Immissionen der Bahn verursacht. Die restlichen Immissionen (Umgebung) wurden vorwiegend durch einzelne Kfz .......den Kirchenglocken, entfernteren Verkehrsgeräuschen und vermehrtem Vogelgezwitscher, sowie in der Nachtzeit von schwachem Blätterrauschen“.

Da siehe oben der Bahn- und Fluglärm in besonders ruhigen Gebieten nicht zu berücksichtigen ist, ist z.B. in Gebieten an der Aufeldstrasse selbstverständlich ein geringer Grenzwert anzuwenden. In Kombination von weitgehend konstantem Dauerschallpegel im Kfz-Verkehr und einzelnen Lärmspitzen durch den Bahnverkehr ergibt sich jedenfalls eine Umwelthygienisch völlig neu zu bewertende Situation.

Zitat: „Das vorliegende Projekt ist entsprechend den Vorgaben soweit auf Zielgrenzwerte von 60dB (A) für den Zeitraum Tag und 50dB für den Zeitraum Nacht ausgerichtet“ oder Beurteilung als ruhiges Erholungsgebiet – widmungsgemäß finden die Zielgrenzwerte von 55 dB tags Anwendung (Nacht nicht uminterpretiert. Im Umwelthygienischen Bereich ist selbstverständlich die Belastung und das Gesundheitsrisiko zu minimieren. Daher sind selbstverständlich die Grenzwerte der ÖNORM S5021 einzuhalten diese liegen für Bauland – Wohngebiete in Vororten bei 50 dB tags und 40 dBnachts., in Grünland – Erholungsgebieten bei 45dBtags und 35dBnachts. Eine Ausnahmeregelung für Bundesstrassen als Zielwert zu interpretieren ist umwelthygienisch völlig fahrlässig. Nur an den Werten der ÖNorm S5021 kann wenn überhaupt eine umwelthygienische Bedenkenlosigkeit attestiert werden. Die angegebenen Messwerte liegen jedenfalls über den in den ÖNORMEN festgelegten bzw. auch über den in der Dienstanweisung 1999 für „ruhige Gebiete“ festgelegten Werten.

Zusammenfassung

Die Wahl der Messpunkte entscheidet in hohem Maß über die resultierenden Messergebnisse. Die Messpunkte sind in den vorliegenden Unterlagen weder für Lärm noch für Abgase konkret nachzuvollziehen.

Die umwelthygienische Bewertung der Immissionsbelastungen im Bestand und Planungsfall bewegt sich – wie dargestellt - fern von jeder Realität. Durch Ausklammern wesentlicher Schadstoffe (Ozon, PM10, Kohlenwasserstoffe) aus den verschiedensten Gründen sowie durch Interpretation von Grenzwerten der Dienstanweisungen als Zielwerte werden gesundheitliche Risken auch nicht ansatzweise behandelt.

Die Grundlagen sind in dieser Form jedenfalls nicht für eine umwelthygienische Beurteilung geeignet, die Schlussfolgerungen sind falsch.

Univ.-Prof. Dr. Hermann Knoflacher Univ.-Prof. Dr. Thomas Macoun

März 2004