Bevölkerungsbewußtsein um negative Aspekte des Straßenbaus steigen

Den Forderungen diverser Politiker mit dem Weitblick von Nacktschnecken  und ihrem absolut mangelnden Verantwortungsbewusstsein gegenüber der Region, deren BewohnerInnen und ihren tatsächlichen Bedürfnissen möchte ich auf diesem Weg Argumente gegen den Bau einer hochrangigen Verbindungsstraße  zwischen Traisen und St.Pölten Süd gegenüberstellen:

• Entgegen den bislang gültigen und auf Zahlenmaterial aus dem Jahre 1998 basierenden Verkehrsfrequenzmessungen hat sich eine jährliche Zuwachsrate von 5 - 6% im vergangenen Jahr bereits auf nur noch etwa 1,5% reduziert und es ist heuer unter Umständen mit einer völligen Stagnation oder (gottseidank) bereits einem leicht rückläufigen Ergebnis zu rechnen. Die konstant hohen Kosten für Mineralöl haben dies bewirkt. Angesichts dieser Zahlen stimmen sämtliche Zukunftsmodelle nicht und es sind neue Bewertungen durchzuführen.
• Am Beispiel der Gemeinde Zell/See möchte ich den Beweis erbringen, dass als Entlastungsstrecken gebaute Umfahrungen (in diesem Fall ein Tunnel durch den Berg) nur kurzfristig zu einer Verkehrsreduktion beigetragen haben und bloß wenige Jahre später dieselben (oder sogar noch höhere, wie eben dort) Frequenzzahlen zu verzeichnen waren, wie vor dem Bau der Umfahrungsstrecke. Dazu kommen aber die Anzahl jener KFZ, welche sich auf der dann neuen Straße bewegen. In Summe ist es durch das Mehrangebot an Verkehrsraum nämlich innerhalb kürzester Zeit zu einer mehr als 50%igen Verkehrszunahme gekommen. Die Vergleichszahlen beziehen sich dabei aber nur auf den Vergleichszeitraum 1990 und 1995 bzw. 2000, da mir aktuelleres Material nicht zur Verfügung steht. Die angeführten Zahlen sind der Verkehrsvorschau für das Salzburger Bundesstraßennetz im Jahre 2015 entnommen, also nicht irgendeiner Wischi-Waschi-Studie und kann von allen Personen, denen die Sicht für das Reele noch nicht so weit verstellt ist, dass sie sich solcher Tatsachen zumindest noch ins Auge blicken getrauen bzw. überhaupt die Fähigkeit dazu besitzen, solch komplexes Zahlenmaterial und die sich dahinter verbergenden Geschehnisse überhaupt zu verstehen, jederzeit nachgesehen werden. Einen Auszug dieser Studie, die B 311 im Raum Zell/See betreffend, habe ich unterhalb einkopiert.
  
• Als ähnliches, jedoch noch weitaus gravierenderes und den Ostösterreichern wahrscheinlich besser vertrautes Beispiel möchte ich die (mit Sicherheit bekannten) Entwicklungen des Großraumes Wien anführen. Bis zur Inbetriebnahme der A 21 (Wiener Außenringautobahn) führte der Transitweg über die A1 bis Auhof, durch die Stadt Wien und über die Grünbergstraße zur Südautobahn. Innerstädtisch kam es noch zur Verschmelzung des aus dem Norden über den Gürtel in Richtung Südautobahn führenden Verkehrs mit den von der Westautobahn in die gleiche Richtung strebenden Kraftfahrzeugen. Man war der Ansicht, dass der Verkehrskollaps in und um Wien nur durch den Bau der Stadtautobahn (Südosttangente) und der Außenringautobahn (A 21 durch den Bioshärenpark Wienerwald!!) zu  lösen wäre. Nach dem Motto "Angebot schafft Nachfrage" wurden die Strecken "dankenswerterweise" so rasch und so heftig in Anspruch genommen, sodass sie  heute temporär an ihre Belastungsgrenzen gelangt sind und sich ebenfalls diesem Worst-Case-Szenario nähern. Die Belastungen für die Umwelt sind heute aber ungleich höher als früher, zumal sich auf den damals stark belasteten Straßenzügen nach einer Phase der "Erholung" innerhalb weniger Jahre wieder dieselbe Belastung wie früher eingestellt hat oder diese sogar bereits wieder übersteigt.  Als Lösung soll nun eine Entlastungsautobahn für die Entlastungsautobahn um die Stadt gezogen werden, die, wenn alle Irrsinnsideen (Nordautobahn +  hochrangige Verbindung der Westautobahn mit den Wirtschaftsräumen Tschechiens, der Slowakei, Polens und des Baltikums) mit Nachdruck verfolgt werden, auch gebraucht werden wird, um in 10 Jahren einer Folgepolitikergenaration wieder die Möglichkeit zu eröffnen mit gleichem Nachdruck wie heute, dann jedoch nach den Entlastungsautobahnen für die Entlastungsautobahnen heute bereits bestehender (vierspuriger !!) Autobahnen rufen zu können. An dieser Stelle drängt sich wirklich ein Zitat von Albert Einstein auf: "Zwei Dinge sind unendlich: das Universum und die menschliche Dummheit, aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher!"

Verkehrsvorschau 2015
Salzburger Bundesstraßennetz
erstellt vom Amt der Salzburger Landesregierung,
Abteilung 6 Landesbaudirektion,
Fachabteilung 6/7 Verkehrsplanung
HR Dipl.-Ing. Dr. Herwig Schnürer
OBR Dipl.-Ing. Wolfgang Fellinghauer
Manfred Schober
Salzburg, im August 1999
Amt der Salzburger Landesregierung Abteilung 6: Landesbaudirektion,
Fachabteilung 6/7: Verkehrsplanung

VERKEHRSVORSCHAU 2015
Autobahnen und Landesstraßen B im Land Salzburg
B311 Pinzgauer Straße

[Erklärung: JDTV: Jährlicher durchschnittlicher täglicher Verkehr [in KFZ/24h] = Tagesdurchschnitt; SV: Schwerverkehrsanteil [in%] ( = KFZ über 5,5 m Länge)]

• An den Frequenzzahlen Schüttdorf und OD (=Ortsdurchfahrt Zell/See) erkennt man, dass das Verkehrsaufkommen auf der Ortsdurchfahrtsstraße von 1990 bis 1995 leicht rückläufig war, im Jahr 2000 aber bereits wieder die Werte von 1990 erreicht hatte. Zusätzlich befuhren aber täglich etwa 7000 KFZ die Tunnelstrecke.
  
• Während im Jahr 1990 (noch keine Umfahrung) insgesamt 13000 KFZ die B 311 im Abschnitt Schüttdorf - Viehhofen benutzt haben, waren es 1995, also unmittelbar nach Inbetriebnahme der Tunneltrasse bereits  17450 ( + 34%) und im Jahr 2000 20000 (+ 54%, bezogen auf das Jahr 1990). Ein verstärktes Angebot an Verkehrsfläche hat den Verkehr demnach innerhalb von nur 10 Jahren um 54% ansteigen lassen. Bei etwa gleichbleibender Zuwachsrate müsste die B 311 im Raum Zell/See heute von ca. 23000 - 25000 KFZ befahren werden. Dabei ist als sicher anzusehen, dass durch den Ort Zell/See mittlerweile mehr KFZ fahren als vor Inbetriebnahme der Umfahrung, welche nur deshalb gebaut worden ist, um den Ort zu entlasten. Diese Zahlen sprechen für sich und in jeder Weise gegen jedwede Form weiterer Straßenbauten!
  

Straßenbauten tragen in keinster Weise zur Stärkung der Wirtschaftskraft einer Region bei.Vielmehr wird durch ein erhöhtes Angebot an hochrangigen Straßen die regionale Wirtschaft erhöhtem Konkurrenzdruck von außen ausgesetzt, was in weiterer Folge zu enormem Druck auf die Betriebe, insbesondere aber die Beschäftigten führt. Das Beispiel Semperit ist wohl noch allen in bester Erinnerung. Eine lange Liste weiterer Betriebe, die allesamt verkehrsmäßig durch Straßen besterschlossen waren und aus Gewinngründen den Weg in benachbarte Billiglohnländer gesucht und gefunden haben, könnte an dieser Stelle angereiht werden. Das Argument des wirtschaftlichen Aufschwunges durch zeitlichere Nähe an die Autobahn ist längst widerlegt!

Die geplante B 334 würde in ihrer ganzen Länge durch derzeit als Naherholungsgebiet der Landeshauptstadt St.Pölten und ihrer südlichen und südöstlichen Anrainergemeinden genutztes Gebiet führen und dieses gänzlich entwerten und/oder zerstören. Durch die Trassenführung der B 334 werden Lärm, Staub und sonstige sich aus der Präsenz von Straßen ergebende Rückstandsprodukte in bislang nicht dem Verkehr zugängliche Gebiete getragen.   

Durch die beabsichtigte Verbindung der Großräume St.Pölten und Graz via oberes Traisental - Lahnsattel -Mürzzuschlag wird ein klassisches Fremdenverkehrsgebiet ein für allemal zerstört. Welche Auswirkungen Verkehr in engen Tälern hat, kann man bereits derzeit bestens wahrnehmen, wenn man im Grenzbereich der Gemeinden Lilienfeld und Türnitz im Abschnitt Taverne der B 20 wenige Meter neben der Straße einige Schritte den Hang hochgeht. Eine permanente, extrem störende und durch die Enge des Tales extrem laute Lärmkulisse ist die Folge. In den Gemeinden Hohenberg und St.Aegyd, deren Bürgermeister ebenso für den Schnellstraßenbau eintreten, kann man sich die zukünftigen Belastungen bereits lebhaft ausmalen.

Da von Entlastung bestehender Straßen gesprochen wird und die A 21, die Ende der 70er/Anfang der 80er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts eigentlich als Entlastungsstraße der Grünbergstraße durch Wien errichtet worden ist, aufgrund massiver Überlastung und Führung durch den höchst sensiblen Biosphärenpark Wienerwald bereits selbst einer Entlastung bedürfte, droht nebst dem derzeitigen Ausbau des Helenentales im Abschnitt Alland - Baden auch noch die Fortführung der B 334 von Traisen durch das Gölsen - und Triestingtal bis hin zur Südautobahn. Hier geht es um die Direktverbindung der Großräume St.Pölten und Wiener Neustadt, wobei die Zerstörung der beiden Täler in ihrer Gesamtlänge zur Kenntnis genommen wird. Die Gemeinde Rohrbach, deren Bürgermeister als einer der glühendsten Verfechter weiterer Straßenbauten gilt, gilt durch ihre Lage am Talrand als nicht direkt von weiteren Straßenbauten gefährdetes Gebiet. BR Bgm. Bader kann sich also zumindest hunderprozentig sicher sein, sein privates Wohnidyll dadurch nicht zu gefährden!

Schon jetzt kann die infrastrukturelle Versorgung des flächenmäßig größten Teiles des Bezirks Lilienfeld nur noch als katastrophal bezeichnet werden, was allerdings nicht auf die schlechte Straßenstruktur sondern auf die immer schlechter werdende Infrastruktur zurückzuführen ist. In den Gemeinden Mitterbach/Erlaufsee, St.Aegyd/Neuwalde, Hohenberg, Annaberg, Türnitz, Kleinzell, Ramsau und Kaumberg ist die Bevölkerungsentwicklung rückläufig, erwartete oder erhoffte Finanzmittel bleiben aus, öffentliche Verkehre werden weggenommen oder sind längst verschwunden, die Bevölkerung ist tw. völlig überaltet und die Jugendlichen wandern ab. Das einzige, das durch hochrangige Straßen in die Region getragen würde, sind drastisch steigende Verkehrszuwachsraten, eine Lärmhölle und eine Luftbelastung wie in weiten Teilen des Inntales, von wo uns täglich Horrormeldungen erreichen und von wo uns die Berichte chronisch kranker Kinder, speziell Kleinkinder und älterer Menschen zu täglichen Wegbegleitern geworden sind.

Alternativen, wie etwa forcierter Ausbau des öffentlichen Verkehrs, werden nicht vorangetrieben, ja es kommt sogar noch zu gegenteiligen Erscheinungen: Erst letztes Jahr wurde eine durchgehende Bahnstrecke, die klassischerweise bereits seit fast 130 Jahren (!!!) die Wirtschaftsräume St.Pölten und Wiener Neustadt verbindet, in ihrer Durchgängigkeit unterbrochen. Diese Bahnlinie wird seither nur noch in Form von zwei Stichbahnen geführt, mit dazwischenliegendem, isolierten Businselbetrieb, der nach nur einem Jahr seines Bestehens in seinem Fortbestand als nicht sicher gilt und nur durch Zuwendungen der ohnedies finanziell am Hungertuch knabbernden und Jahr für Jahr an Struktur verlierenden Gemeinden aufrecht erhalten werden kann und soll. Die Bahnlinie von St.Aegyd nach Kernhof wurde bereits abgetragen und durch einen Radweg mit "schwer überdimensionierter und millionenteurer Straßenüberführung" ersetzt und die Bahnlinie von Freiland nach Türnitz verwuchert nach vier Jahren Betriebsstillstand zusehends. Der Zustand der Mariazellerbahnstrecke durch den Bezirk Lilienfeld und die Verkehrsintervalle dieser Linie können überhaupt nur mit den Worten "desaströs" zum Ausdruck gebracht werden. Umbauten an Bahnanlagen, die vor kurzer Zeit stattgefunden haben, dienten einzig der Rationalisierung des Betriebes hinsichtlich drastisch reduzierten Personalbedarfes. Auswirkungen auf die Attraktivität (Beschleunigung, Qualitäsverbesserung) des Verkehrs hatten alle Maßnahmen nicht. Als Beispiel möchte ich die Umbautätigkeiten auf den Bahnhöfen Traisen und Wilhelmsburg herausstellen: Der Bahnhof der 8000 Einwohner-Stadt Wilhelmsburg wurde in einen automatisierten, fernbedienten und seelenlosen Haltepunkt umgewandelt. Der Abzweigebahnhof Traisen wurde sicherheits- und bedienungstechnisch verbessert, einzig Mittelbahnsteige haben für den Fahrgast Verbesserungen gebracht. Trotz Einsatzes modernster Sicherungstechnik fahren die Züge in ihrem Gesamtlauf von St.Aegyd bzw. Hainfeld nach St.Pölten immer noch genauso lange oder länger wie vor dem Umbau. Neue errichtete Schutzsignale im Bahnhofsbereich selbst, die Fahrgäste schon an den Bahnsteigenden aus den ankommenden Zügen zwingen und ihnen ungebührlich lange Fußwege aufzwingen und Zugtrennungen bzw. Zugvereinigungen gegenüber früher sogar zeitlich deutlich erhöht haben, tragen nicht zur Verbesserung der Situation bei. Darüber hinaus gibt es an allen Stationen der Strecke noch immer nicht die seit langem versprochenen Fahrgastinformationssysteme, die Zugansagen bzw. allfällige Veränderungen der Zugläufe wegen Verspätung oder anderer  Zwischenfälle für wartende Fahrgäste möglich machen. In der Betriebsleitstelle Traisen, mittlerweile der einzigen ÖBB-Dienststelle des gesamten Bezirks, in der man sich mit Fahrgastanliegen noch an einen Bahnbetriebsmanager (= Neusprech für Bahnhofsvorstand) wenden kann bzw. könnte, wäre die technische Möglichkeit gegeben, im Falle von Betriebsstörungen diese Durchsagen zu machen. Lautsprecheranlagen und die erforderlichen Vernetzungen mit den Haltepunkten fehlen aber nach wie vor. Darüber hinaus findet sich in keinem Telefonverzeichnis mehr ein Verweis auf eine besetzte Dienststelle im Bezirk Lilienfeld und Informationen über den Bahnbetrieb erhält man nur noch über einen allgemeinen Servicepoint, wo keinerlei Informationen über regionale Betriebsstörungen zu bekommen sind, was aber für den hier ansässigen Fahrgast als katastrophal zu bezeichnen ist. Darüber hinaus wäre der Fahrdienstleiter in Traisen, der selbstverständlich jederzeit exakte Auskünfte über den Standort aller im Bezirk verkehrenden Garnituren Auskunft erteilen könnte, dazu zeitlich gar nicht in der Lage, weil er für die Sicherheit der Betriebsabläufe mittlerweile die mehr oder weniger alleinige Verantwortung trägt.

Klaus Reiter, 3161, St.Veit/Gölsen