„Martinstunnel“: mit Vollgas in die verkehrspolitische Sackgasse
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Schweeger: „Man greift sich an den Kopf, wie solche Forderungen gerade jetzt erhoben werden, wo wegen Unterlassungen im Bereich des Klimaschutzes Milliardenstrafzahlungen auf die Österreichischen BürgerInnen zukommen! Es fehlt jede Art von Problembewusstsein! Beim eben stattgefundenen Klimaschutzgipfel wurde explizit beschlossen, den Öffentlichen Verkehr zu fördern und eine strenge Prüfung der Sinnhaftigkeit bei Straßenbauten vorzunehmen.“
Hier wird eine „Lösung“ vorgeschlagen, die eine weitere Zunahme des bereits jetzt den Hauptanteil an der Produktion von CO2 und anderen Treibhausgasen bildenden Straßenverkehrs bewirken wird. Diese „Lösung“ ist daher als kontraproduktiv zu betrachten.
Ignoriert werden darüber hinaus folgende Fakten:
Die Verkehrssituation im südöstlichen Tullnerfeld ist völlig ungelöst. Dieses Gebiet ist als Entwicklungsgebiet vorgesehen und wird sich naturgemäß teilweise Richtung Wien orientieren. Damit werden Hagental und Kierlingtal zu Durchzugsstrecken.
Die Bewohner von Gugging und Kierling müssen neben einem massiven Verlust an Lebensqualität (Lärm, Luftschadstoffe) auch einem Wertverlust an ihren Liegenschaften ins Auge blicken. Keinesfalls aufgewogen durch kürzere Fahrzeiten, weil solche Straßen eben auch anderen zur Verfügung stehen.
Die noch nicht einmal fertiggestellte „Umfahrungsstraße“ ist im Bereich des Kreisverkehrs beim ehemaligen Rattenloch nicht darauf ausgelegt, einen solchen Verkehr aufzunehmen, noch weniger die Fortsetzung der alten B14 über Kahlenbergerdorf Richtung Wien. Durch dieses Verkehrsaufkommen steigt die Belastung für die Bewohner des Lothringer- und Sachsenviertels drastisch an, mit null Chance der Abschirmung durch Lärmschutzwände.
Es ist damit zu rechnen, dass ein solcher Tunnel mindest ebensoviel Geld verschlingt wie die bisherige „Umfahrungsstraße“, nicht nur vom Land NÖ, sondern wegen Folgekosten (Adaptierungen) auch von der Stadtgemeinde. Bei engen Finanzspielräumen sollte Mittel vor allem für Maßnahmen, die Wirksamkeit in Bezug auf den Klimaschutz und die Richtlinien der Österreichischen Raumordnungskonferenz entfalten, zur Verfügung gestellt werden. Schweeger: „Und das sind vor allem Maßnahmen im öffentlichen Verkehr!“
Univ. Prof. Helga Kromp-Kolb: „Hochleistungsstraßen sind heute nicht mehr argumentierbar. Wir müssen an Rückbau, nicht an Ausbau denken.“ (Zitat 4.3.2008, Vortrag „Globaler Klimawandel und lokales Handeln in der Ostregion“).
So würde die Erweiterung der Wiener VOR-Kernzone eine deutliche Kostenreduktion für Wien-Pendler bringen und damit auch für bisherige Nutzer des Privatfahrzeugs die Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs erhöhen. Steuermittel sind prioritär hier einzusetzen.
In einem Gespräch mit der PUK hat auch Prof. Zibuschka deutlich gemacht, dass vor weiteren Bauten – sei es Tunnel oder Brücke – jedenfalls erst die Verkehrswirksamkeit der bisherigen Straßenbauten geprüft werden müsse, und das über mindestens ein Jahr. Dass die Klosterneuburger Betreiber dieser Straßenbauten bereits jetzt Bedarf und Wirksamkeit feststellen zu können glauben – ohne dass die sogenannte „Umfahrungsstraße“ überhaupt fertiggestellt ist – ist überheblich.
Die PUK erwägt eine geheime Abstimmung zu verlangen: dann könnten in Kierling oder Gugging wohnhafte Mandatare der Großparteien (die bisher jedenfalls zu den Straßenbaubefürwortern zu zählen waren) ausnahmsweise die Interessen derer verfolgen, die sie vertreten, und nicht in falsch verstandener Parteidisziplin die Interessen der Landesparteipolitik. Und Mandatare, die höchst ambivalent sich mal gegen, mal für Tunnel aussprechen (STR Wimmer etwa gegenüber Kurier 15.2.08), könnten dann ohne Gesichtsverlust ihre Stimme abgeben.
