Verkehr

Notizen

Derzeitiger Planungsstatus der Nachfolgeprojekte (Tunnel/Brücke; alternative Standorte). Gibt es darüber Unterlagen?

Geplant ist vorerst die Fertigstellung des „Ersten Teilstücks“ der Umfahrung. Dann werde man sich die Wirkung ansehen (Dauer der Beobachtung nach einigem Zögern: 1 Jahr). Der Ball liegt dann bei der Gemeinde; werde vom Gemeinderat (keine Bürgerbefragung geplant) mit Beschluß der Martinstunnel gewünscht, wird das Land ihn bauen. Für das Land gilt der Grundsatz, dort zu bauen, wo uns die Gemeinden am meisten unterstützen. Wenn dann in Folge die Klosterneuburger erkennen, dass mit einer Donaubrücke über die Donauuferautobahn die Westautobahn in kürzester Zeit erreichbar sein wird (allerdings muss auch die Brücke in Traismauer gebaut werden) und an uns der Wunsch nach dieser Brücke herangetragen wird, werden wir uns diesem Wunsch nicht verschließen. Das Land dränge jedenfalls nicht. Weder die „Umfahrung“ noch die Fortsetzungen seien „Strategische Großprojekte“, sondern es handle sich um ein regionales Projekt. Das seien jedenfalls „verländerte Bundesstraßen“ ohne strategische Bedeutung für das Land.

Welche Art von Bürgerbeteiligung mit Variantendiskussion und transparenter Evaluation (inkl. "Null-Variante") ist für etwaige Nachfolgeprojekte geplant? („Gebrannte Kinder“ in bisherigen Verfahren)

Als Ansprechpartner werde die Stadtgemeinde gesehen. Dort wird 70% Zustimmung signalisiert. Von dort müsste auch Initiative kommen. Stadtgemeinde sei der grundsätzliche Ansprechpartner, und wenn von dort die überwiegende Zustimmung komme, werde realisiert. Es kam für die „Umfahrung“ zu 3 Abstimmungsrunden.

Schweegers Einwand: NÖ Verkehrs- und Raumordnungsprogramm strebe eine Verringerung, nicht Verlagerung des Verkehrs an, und einer sehr geringen Entlastung einzelner Gebiete (900 Anrainer Albrechtsstraße, Hölzlgasse) stehe eine massive Mehrbelastung von ca. 750 Anrainern (Martinsviertel, Birago und Lohringerviertel) gegenüber.

Es würden selbstverständlich alle gesetzlich vorgeschriebenen Verfahren durchgeführt – auch für Tunnel.

Für eine Brücke sei eine UVP jedenfalls sicher erforderlich.

NÖ Verkehrskonzept und Einfluss auf Kleinraum Klosterneuburg. Ist Strategische Umweltprüfung (SUP) oder Strategische Prüfung Verkehr (SPV) des Verkehrskonzepts geplant? Gibt es Studien/Vorstudien darüber?

Landesregierung (nicht Landtag) werde „in nächster Zeit“ – möglicherweise noch heuer das Verkehrskonzept freigeben. Änderungen seien aber noch möglich. Es sei auch kein neues Konzept, sondern die Überarbeitung des Konzepts 1991 bzw. dessen Überarbeitung 1997.

Ob Tunnel oder Brücke in dem Konzept enthalten seien: möchte dazu keine Aussage treffen.

Es sei nicht vorgesehen, für das Verkehrskonzept eine SUP oder SVP durchzuführen.

Wohl gäbe es für den Tunnel eine Vorplanung.

Für die Brücke gebe es das nicht. Untersucht wurden lediglich vier Brückenstandorte (der PUK bekannt). St. Andrä-Wördern wolle keinesfalls eine Brücke. Allerdings sei auch eine Variante im Bereich der NÖ Schüttau im Prinzip möglich (also NÖ Landesgebiet, nicht wie Donauwarte Wiener Gemeindegebiet)

Auswirkung auf lokale und überregionale Verkehrsflüsse. Welche Systemgrenzen sind betrachtet worden. Unterlagen?

Das erste Teilstück würde keinerlei überregionale Auswirkungen aufweisen.

In den Raum gestellt wird nochmals, dass das Projekt keine strategische Bedeutung für NÖ hat.

Eine strategische Bedeutung hätte der „Ring um Wien“, und der würde auch gegen Widerstände durchgesetzt werden müssen.

Sind seriöse Schadstoffbilanzen vor allem für Feinstaub erstellt worden (Sanierungsgebiet)

Verwiesen wird auf Aussagen von Hofrat Dr. Hann, dass in Bezug auf Feinstaub PM₁₀ Klosterneuburg nicht anders sei als andere Gemeinden des Raumes Wien-Umgebung. Natürlich weisen die 2 Verkehrsmessstellen (B14-Klosterneuburg und Europaplatz St. Pölten) besonders hohe Belastungen auf.

Die Naturverträglichkeit sei im Rahmen des Feststellungsverfahrens geprüft worden.

Es würden auch 3,5 M hohe Lärmschutzwände errichtet, sogar Au-seitig.

Wie werden Zahlen im LH-Pröll-Brief wie „Entlastung des Stadtkernes um 25000 Fahrzeuge“ begründet?

„?---?“ (= beredtes Schweigen). Nochmalige Betonung, dass NÖ nicht das Projekt treibe. Stadtgemeinde Klosterneuburg sei letztlich Betreiber.

Elite Uni Gugging sei sicherlich kein Argument für einen Tunnel. Ein Tunnel sei „nicht billig“ und werde nicht durch eine „Handvoll Leute“ (Forscher in Maria Gugging) gerechtfertigt.

Die Elite Uni rechtfertige eher den Einsatz von Wiesel-Bussen.

Raumordnung

Derzeitige Raumordnung fördert den Motorisierten Individualverkehr (MIV) und macht den ÖV wirtschaftlich unattraktiv (Stichwort Zersiedelung und Schaffung von Gewerbeparks). Welches Gegensteuern ist geplant. Unterlagen?

Pendlerparkplatzdiskussion. Bhf Kierling. Ursprünglich geplant, den Verlust von 75 Parkplätzen im nördl. Teil des Parkplatzes durch ein Parkdeck auf dem südl. Teil auszugleichen. DI Kleiber berichtet, dass die ÖBB jedoch davon abgekommen wäre (hätte „einen Rückzieher gemacht“). Derzeitige Position: Entwicklung beobachten.

Auseinandersetzung über Gestaltung des Weidlinger Platzls: Kleiber vertritt im Gegensatz zu GR Pröglhöf die Auffassung, alles sei bewilligt, weil Einvernehmen mit den Anrainern (§12 NÖ Straßengesetz) hergestellt worden sei. Außerdem sei alles erst 2008 spruchreif.

Seriöse Untersuchung der Entlastungseffekte, die ein im Investitionsvolumen dem Straßenbau entsprechender Ausbau des öffentlichen Verkehr (ÖV) bringen würde. Sind Untersuchungen gemacht worden? Geplant? Unterlagen?

GF Mag. Wolfgang Schroll vom VOR ist der Meinung, die Neubaustrecke der ÖBB durch das Tullnerfeld (HLAG) würde eine Entlastung der FJBahn ergeben, die es ermöglichen werde einen dichteren Takt zu fahren.

Auch macht er einen Unterschied zwischen „Investition“ und „Betriebskosten“.

Schweeger weist auf Missverständnis in Bezug auf Ziel der Frage hin. Die Hauptrouten nach Wien seien bereits jetzt sehr gut (bis auf abends) versorgt, das Problem sei die Versorgung der Fläche (Grätzel) mit ÖV. Volkswirtschaftlich wäre jedoch die Unterscheidung, ob man von Investition oder Betriebszuschuss spreche nicht so bedeutsam, weil beides aus Steuermitteln dotiert werde.

Der Mangel wird zugegeben und der Position Schweegers zugestimmt, dass die Versorgung der Fläche das Hauptproblem sei.

Überforderung der Gemeinden, flächendeckend ÖV anzubieten. Gegensteuern: ist es ketzerisch, Investition von €70 Mio. für ÖV im Raum Klosterneuburg zu fordern?

Derzeit modal split des ÖV in Klosterneuburg ca. 22%. In Wien liege er bei 32%. 36% sei nach menschlichem Ermessen nicht übersteigbar.

Das Problem seien also die 13-15%, die zu diesem Maximum noch fehlen würden. Weitere Steigerungen wären nur durch Zwangsmaßnahmen erreichbar.

Auch jetzt bereits ansehnliche Pendlerzahlen nach Wien mit ÖV.

Der VOR kenne eine Reihe von Modellen und sei auf für weitere offen (CARLOS, Linienführung on demand, Verstärkung des AST-Systems usw.)

Schweeger hinterfrägt, ob diese Prognosen halten würden, wenn die „Zwangsmaßnahme“ der Citymaut, Erhöhung der Treibstoffpreise, Flächendeckende Pkw_Maut eingeführt würden.

Antwort: Systeme wie der AST könnten jederzeit ohne Vorlaufzeit verstärkt werden.

Schweeger betont, dass parallel zu Zwangsmaßnahmen jedenfalls Alternativen zur Verfügung stehen müssten.

Eisenstädter Modell des gestützten Taxis hat sich nicht bewährt. Unwidersprochen die Feststellung Schweegers, dass ein gutes Modell die Transportleistung heben soll, ohne die Km-Leistung (Lauf-Leistung) zu erhöhen. Gute Ansätze bedarfsorientierter Verkehre AST-Stockerau, im Nordwesten von Wien und im Steinfeld.

Der NÖ Nahverkehrsfinanzierungs-Fördertopf sei der geeignete Ansprechpartner für Initiativen.

Aufgrund einer eingebrachten Idee werde der VOR eine Studie zur Ermittlung der Betriebskosten vornehmen. Voraussetzung sei, dass ein Rechtsträger sich dafür einsetze (also etwa die Stadtgemeinde Klosterneuburg. Eine GR-Fraktion oder eine NGO käme als Verhandlungspartner nicht in Frage). Wohl aber wäre der VOR und RU7 (Fr. DI Rausch) sehr wohl bereit, planerisch zu unterstützen.

Als Nebenbemerkung weist Kleiber darauf hin, dass er die 50Kmh-Beschränkung nach Wien gut finde.

Welche Indikatoren der Erreichung der Ziele der NÖ Raumordnung sind bei der Prüfung des/der Straßenprojekte verwendet worden
(Energie, Flächenbedarf, Wirtschaftlichkeit, Schadstoffe…). Wie wird das geprüft? Unterlagen?

Ausweichen. Es würden alle gesetzlich vorgeschriebenen Prüfungen gemacht, aber nicht mehr.

Umwelt

Verträglichkeit mit Prinzipien des Biosphärenparks

Nicht angesprochen

Verträglichkeit mit Alpenkonvention

Nicht angesprochen

Verträglichkeit mit Natura2000 Regulativ

Rechtfertigung für Rücknahme von Natura2000 Gebieten (konkret bemängelt bekanntlich die PUK die Herausnahme von ca. 4 ha aus Natura2000 Gebieten um der „Umfahrung“ Platz zu machen).

In der ersten Euphorie (und in Erwartung von Geldflüssen seitens der EU) seien 33% der Landesfläche von NO als Natura2000 Gebiete gemeldet worden. Damit war NÖ „Weltmeister“. Es stellte sich dann heraus, dass die Ausgleichszahlungen nicht finanzierbar waren. Jetzt liege man (FFH-Verordnung) bei 18%

Hinweise

Wenn Donaubrücke bei Donauwarte geplant – wäre nicht Anbindung des Gewerbegebiets bei Esso-Tankstelle günstiger?

Wird bestritten: „Rattenloch“ für die Anbindung des Gewerbegebiets (statt bei ESSO-Tankstelle Alternativ-Vorschlag Knoflacher) sei der günstigste Tiefpunkt im Verlauf der B14. Über die Bahn gehen (Forderung Irmler) sei unsinnig, weil die Straße 7,5 M über Gelände zu liegen käme.

Wenn es um Verteilung von Finanzmitteln geht – wäre nicht etwa Investition in Fernwärme attraktiver als in Straßenbau?

Nicht angesprochen