Dokument zum Herunterladen [PDF,130kb]

1. Bestehende Situation

Lageplan der "Umfahrung" (Bild 1)
Längsschnitt der "Umfahrung (Bild 2)

Die Landesstraße (ehemalige Bundesstraße) B 14 quert Klosterneuburg im Zuge desStraßenzuges Wiener Straße – Niedermarkt – Stadtplatz – Kierlingerstraße. Im Jahr 2000 wurde eine Verkehrsbelastung an der Stadtgrenze zu Wien von ca. 28.000 Kfz/24h, zwischen Bahnhof Weidling und Niedermarkt zwischen 20.000 und 23.000 undwestlich der Einmündung der Hölzlgasse (Landesstraße L116) von ca. 10.500 Kfz/24h festgestellt.

Vor allem zu den Stoßzeiten kommt es, wie auch bei den meisten anderen Hauptzufahrten nach Wien zu Stauerscheinungen, die eine Zeitverzögerung von etwa 10 min verursachen. Im übrigen Tagesverlauf ist der Verkehr als flüssig zu bezeichnen, geringe Behinderungen treten gelegentlich durch Zu- und Abfahrten von PkW’s zu Parkplätzen am Stadtplatz auf.

Für die Zufahrt zum Gewerbegebiet stehen derzeit vier Möglichkeiten zur Verfügung. Es sind dies die Eisenbahnkreuzung mit der Franz Josefs Bahn bei der Donauwerte, die Durchfahrt bei km 5,4 der Wiener Straße mit sehr beschränkter Durchfahrtsmöglichkeit (nur für PkW nutzbar), die Eisenbahnkreuzung im Zuge der Donaustraße und die Unterführung unter der Franz Josefs Bahn im Zuge der Rollfähren die nur eingeschränkte Durchfahrtsmöglichkeit für LkW aufweist. Bei der Eisenbahnkreuzung im Zuge der Donaustraße führt der Rückstau bei geschlossenem Schranken zu zusätzlichen Behinderungen auf der Wiener Straße (B14).

2. Verkehrsprognose

Im Verkehrsgutachten zum eingereichten Projekt wird für den Fall, dass keine Straßenneubauten erfolgen (Planfall 0), an der Stadtgrenze zu Wien für das Jahr 2020 eine Belastung von ca. 40.800 Kfz/24h hochgerechnet, das ist gegenüber 2000 eine Steigerung um 43%. Diese Steigerung ist nur dann nachvollziehbar, wenn von einer überdurchschnittlichen Verkehrszunahme in der Relation Tullnerfeld – Wien ausgegangen wird, also der derzeit eher geringe Durchzugsverkehr (Transit) überdurchschnittlich zunimmt. Allerdings geht aus den zur Verfügung stehenden Unterlagen nicht hervor, ob dieser Verkehr von der bestehenden Straße aufgenommen werden kann, was zu bezweifeln ist. Vielmehr wird in diesem Fall eine verstärkte Inanspruchnahme der Schnellbahnverbindung Wien-Tulln (S40) erfolgen, die jedoch in der vorliegenden Verkehrsuntersuchung offenbar überhaupt nicht berücksichtigt wurde.

Im Gegensatz zum Planfall 0 kann die für das Jahr 2020 hochgerechnete Verkehrsbelastung bei einem Straßenneubau aufgenommen werden, wobei auch mit einer Verringerung der Inanspruchnahme der Schnellbahn S40 und einer weiteren Zunahme des Straßenverkehrs zu rechnen ist.

Nach den vorliegenden Zahlen ist daher zu rechnen, dass ein Straßenneubau zu einer gewaltigen Verkehrszunahme (Steigerung um 43%) führt, die hauptsächlich durch den Durchzugsverkehr verursacht wird. Ob dieser Verkehr von der Wiener Stadteinfahrt, wo es bereits jetzt zum Beispiel vor der Friedensbrücke im morgendlichenStoßverkehr zu täglichen Staus kommt, aufgenommen werden kann, sei jedoch dahingestellt.

Anzumerken ist noch, dass auch westlich der Einmündung der Kritzendorfer Landesstraße L 118 in die B 14 bei einem Straßenneubau mit einer Verkehrssteigerung bis zum Jahr 2020 auf 23.500 Kfz/24h zu rechnen ist, was gegenüber dem Jahr 2000 (10.500Kfz/24h) mehr als eine Verdoppelung des Verkehrs bedeutet.

3. Projekte für Straßenneubauten

Die derzeit bekannten Projekte für Straßenneubauten in Kosterneuburg sind in Bild 1 dargestellt. Es handelt sich dabei primär um die sogenannte „Umfahrung Klosterneuburg“, die, wie man aus Bild 1 erkennt keineswegs Klosterneuburg, sondern nur den Bereich Stadtplatz-Niedermarkt umfährt, weshalb der Titel irreführend wirkt. Sie beginnt bei km 5,2 der Wiener Straße, also im Stadtgebiet und mündet im dicht verbauten Gebiet in die Albrechtsstraße bzw. in die Kierlinger Straße ein.

Die Abzweigung von der Wiener Straße bei km 5,2 erfolgt durch eine abfallende Rampe, die die Franz Josefs Bahn (FJB) unterquert und in einen Kreisverkehr (Kreisverkehr Aufeldstraße) östlich der Bahn einmündet. Von diesem Kreisverkehr führteine Rampe, die die Bahn wieder unterquert zur Wiener Straße zurück und mündet in die Kreuzung mit der Weidlinger Straße, die in einen Kreisverkehr umgestaltetwird. Die beiden Rampen liegen zwischen den jeweils zweispurigen Richtungsfahrbahnen der Wiener Straße, die zu diesem Zweck auf ca. 700 m Länge auseinandergerückt bzw. verschwenkt werden müssen. Die in Richtung Klosterneuburg führenden beiden Fahrspuren müssen zu diesem Zweck zur Franz Josefs Bahn verschwenkt und gleichzeitig auf die Höhe der Gleise angehoben werden, um die Durchfahrtshöhe für die zum bzw. vom Kreisverkehr Aufeldstraße kommenden beiden Rampen zu schaffen. Die Wiener Straße weist somit im Bereich vor der Weidlinger Kreuzung eine Breite von insgesamt sechs Fahrspuren auf. Der nötige Platz wird durch Abtrag des Billa-Gebäudes, des ehemaligen Postgebäudes und durch Verringerung des Platzes vor demBahnhofsgebäude erhalten. Ungeklärt sind im Bereich der Kreuzung mit der Weidlinger Straße noch verschiedene Detailfragen, wie zum Beispiel Zufahrten zu diversen Häusern an der Wiener Straße, weshalb für diesen Bereich noch kein endgültiges Projekt vorliegt.

Zwei weitere Rampen führen vom Kreisverkehr Aufeldstraße einerseits zum Gewerbegebiet und andererseits Richtung Kritzendorf. Die Rampe Richtung Kritzendorf verläuft parallel zur Aufeldstraße auf dem derzeitigen Gelände des Bahnhofes Klosterneuburg Weidling und erreicht das vorhandene Gelände etwa im Bereich des derzeitigen Ausganges aus dem Bahnhof Klosterneuburg Weidling. Die Straße fällt danachsofort wieder ab, um den Weidlingbach und die Donaustraße zu unterfahren.

In der Folge verläuft die Straße östlich der Bahn parallel zur Wiener Straße und erfordert eine Verlegung des Durchstiches in Richtung Au. Im Bereich des Bahnhofes Kosterneuburg Kierling ist nach Querung des Kierlingbaches eine Unterführung der Rollfährenstraße geplant, nach der die Straße wieder ansteigt um parallel zur Bahn und unmittelbar neben dieser bis etwa zum bestehenden Martinssteg zu führen. Von dort erfolgt ein steiler Anstieg über eine 222 m lange Brücke, die auch die Franz Josefs Bahn überführt, zur Albrechtsstraße, in die mittels eines Kreisverkehrs eingemündet wird.

Im Bereich des Martinssteges ist für die weitere Fortsetzung des Straßenneubaues Richtung Kritzendorf und Richtung Kierling (Martinstunnel) ein großer, kreuzungsfreier Verkehrsknoten geplant, der auch die Möglichkeit einer Einbindung der durch die Au führenden, von der geplanten Donaubrücke kommenden Straße beinhaltet. Für die Schaffung dieses Knotens muss der Durchstich um ca. 60 m in die Au verlegt werden und der über den Durchstich führende Martinssteg in veränderter Lageneu errichtet werden. Die Verlegung des Durchstiches erfordert auch eine Verlegung des von zahlreichen Touristen genutzten Radweges.

4. Kunstbauten

Unter Kunstbauten werden im technischen Sinne alle, mit dem Straßenneubau verbundenen Bauwerke, wie Unterführungen, Brücken, seitliche Mauern und Tunnels verstanden. Da die geplante Straße im Überschwemmungsgebiet der Donau liegt, ist bei der Auslegung der Kunstbauten der Hochwasserschutz zu berücksichtigen. Als maßgebend wurde hiefür das 30-jährliche Hochwasser, also ein Hochwasser, das im Mittel alle 30 Jahre auftritt, angenommen, was eine eher unübliche Vorgangsweise ist,da im allgemeinen bei Straßenbauten, die eine langlebige Investitionen darstellen, das 100-jährliche Hochwasser zugrunde gelegt wird.

Der dem 30-jährlichen Hochwasser entsprechende Wasserstand liegt ca. 2m unterhalb der Gleise der Franz Josefs Bahn, die im Gegensatz zur geplanten Straße hochwasserfrei errichtet wurde.

Wie in Bild 2 (Längsschnitt) gezeigt ist, erfordert der Straßenneubau in kurzerFolge drei Unterführungen, nämlich die Unterführung der Franz Josefs Bahn, der Donaustraße und des Weidlingbaches sowie der Rollfährenstraße. Diese Unterführungen liegen mit ihren Tiefpunkten zum Teil weit unter dem Grundwasserspiegel. Um ein Eindringen von Wasser zu verhindern, müssen unter den Unterführungen wasserdichte Bodenplatten und seitlich der Unterführungen wasserdichte Wände angeordnetwerden, wodurch ein Bauwerk, ähnlich einer Wanne entsteht, woraus sich die Bezeichnung „Dichte Wanne“ ableitet (siehe Bild 2). Eine derartige, im Grundwasser befindliche Wanne würde allerdings, wie ein im Wasser schwimmender Bottich, aufschwimmen, was durch ein entsprechendes Eigengewicht verhindert werden muss. Die Bodenplatten der Unterführungen sind daher entsprechend dick auszuführen.

Zum Schutz gegen das 30-jährliche Hochwasser (HW 30) ist beispielsweise für denKreisverkehr Aufeldgasse eine ca. 3m dicke Bodenplatte aus Stahlbeton mit ca. 4,50 m hohen Seitenwänden erforderlich. Die Sohle der für die Herstellung erforderlichen Baugrube liegt ca. 10 m unter der Schienenoberkante der unmittelbar neben der Baugrube verlaufenden Franz Josefs Bahn, für deren Sicherung während des Bauvorganges umfangreiche Stützkonstruktionen notwendig werden. Noch ungünstiger sind die Verhältnisse im Bereich der Unterführung der Donaustraße und des Weidlingbaches, bei der die Baugrubensohle ca. 13m unterhalb der Gleise der daneben vorbeiführenden Franz Josefs Bahn liegt.

Bei Wasserständen oberhalb des 30-jährlichen Hochwassers, wie sie zuletzt tatsächlich aufgetreten sind, ist die geplante Straße unpassierbar und stehen sämtliche Unterführungen unter Wasser. Nach dem Zurückgehen des Hochwassers sind dann umfangreiche Aufräumungsarbeiten zur Beseitigung des Schlammes notwendig.

Die Ausführung dichter Wannen für die Unterführungen bedingt naturgemäß, dass Regenwässer nicht natürlich abfließen können, sondern aus den Unterführungen gepumpt werden müssen. Die ausgepumpten Wassermengen werden zum Teil über das Kanalsystem abgeleitet und zum Teil in großräumige Absetzbecken geführt.

In diesem Zusammenhang ist auch zu erwähnen, dass der geplante Martinstunnel bei der Abzweigung im Bereich des derzeitigen Martinssteges die Franz Josefs Bahn unterquert und das Tunnelportal daher unterhalb des 30-jährlichen Hochwassers liegt. Bei Hochwasser wird daher auch der Martinstunnel unpassierbar sein.

Bei ca. km 8,2 erhebt sich die unmittelbar neben der Franz Josefs Bahn verlaufende Straße aus dem flachen Gelände zum Anstieg zur Albrechtsstraße. Sie verläuftzunächst auf einem Damm, der gegen die Bahn mit einer bis zu ca. 5m hohen Stützmauer gesichert ist. Im Anschluss daran erfolgt der eigentliche Anstieg zu Albrechtsstraße über eine stark ansteigende, 222 m lange Brücke, die sich bis zu 16 müber das vorhandene Gelände erhebt und eine mittlere Steigung von ca. 6% aufweist. Sie überquert die Bahn, eine Streuobstwiese und die Martinstraße.

Die Länge der projektierten Straße von der Abzweigung von der Wiener Straße biszur Einmündung in die Albrechtsstraße beträgt ca. 3,6 km. Etwa 50 % der Streckeverlaufen in Unterführungen bzw. auf Brücken mit Steigungen bis zu ca. 6%. Der,für eine einfache „Umfahrung“ unüblich hohe Anteil an Kunstbauten macht auch die extrem hohen Kosten von 70 Mio €, das sind ca. 20 Mio €/km, verständlich. Dieser Betrag entspricht den Kosten einer Autobahn in extrem schwierigem Gelände.

Die hohen Steigungen verursachen einerseits einen erhöhten Schadstoffausstoß und andererseits einen hohen Aufwand bei der winterlichen Betreuung, einschließlich der notwendigen Entfernung und Entsorgung des Streugutes. Besonders die stark ansteigende Brücke kann bei ungünstigen winterlichen Verhältnissen zu Schwierigkeiten bei der Verkehrsabwicklung führen, da die Fahrbahnen auf Brücken aufgrund ihrer ausgesetzten Lage wesentlich rascher vereisen, als die anschließenden Straßenabschnitte.

5. Erster Bauabschnitt

Zur straßenbehördlichen Bewilligung wurde der Abschnitt von der Abzweigung von der Wiener Straße (ca. km 5,2) bis zur Einmündung in die Albrechtsstraße eingereicht. Die entsprechende Verhandlung wurde am 5. Nov. 2003 abgehalten. Im Zuge der Verhandlung wurde der Bereich „Weidlinger Platz“ (Einmündung der Weidlinger Straße in die Wiener Straße) wegen unüberbrückbarer Planungsmängel aus dem Genehmigungsverfahren ausgenommen. Für diesen Bereich liegt auch derzeit (Jan. 2005) noch keine Umplanung vor, das heißt dass ein wesentlicher Teil des Projektes, nämlich die Gestaltung der Wiener Straße vor dem Weidlinger Bahnhof, die die Einbindung der Weidlinger Straße und die Fortführung der Wiener Straße zum Stadtplatz umfasst, noch nicht geklärt ist. Auch für den übrigen Bereich sind bis jetzt noch wesentliche Genehmigungsbescheide ausständig. Es ist daher festzuhalten, dass derzeit weder von einer abgeschlossenen Planung noch von einer gültigen Genehmigung des Projektes gesprochen werden kann.

6. Nutzen des ersten Bauabschnittes

Im verkehrstechnischen Gutachten des Amtssachverständigen im straßenbehördlichen Genehmigungsverfahren wird ausgeführt, dass „das vorliegende Projekt nicht geeignet ist, sämtliche künftig möglichen verkehrswirksamen Zusatzmaßnahmen, wie etwa die Umfahrung Höflein und Kritzendorf, die Anbindung des Kierlingtales (Martinstunnel) sowie die Verbindung einer neuen Donaubrücke nach Korneuburg zu bewältigen“. Weiters wird festgehalten, dass die geplanten Kreisverkehre generell vom Beginn der Umfahrung an einzelnen Ästen eine relativ hohe Auslastung aufweisen. Speziell gilt dies für den Kreisverkehr an der Einmündung der Weidlinger Straße,der seine absolute Leistungsfähigkeit spätestens im Jahr 2012 erreicht. Positivwird in diesem Gutachten nur die verbesserte Anbindung des Gewerbegebietes erwähnt.

Bei Ausführung des Projektes wird der derzeit eingereichte Straßenabschnitt vonca. 6000 Kfz/24h befahren werden. Dies bedeutet eine nur geringe Entlastung desStadtplatzes bzw. des anschließenden Bereiches der Wiener Straße bis zur Einmündung der Weidlinger Straße von derzeit ca. 23.000 auf ca. 17.000 Kfz/24 h. Es ist daher nicht nachvollziehbar, warum das eingereichte Projekt auch als Entlastungsstraße bezeichnet wird.

Die Anbindung des Gewerbegebietes erfolgt über den Kreisverkehr Aufeldstraße. Dabei ist allerdings zu vermerken, dass von Wien kommende LkW’s, die derzeit überdie Eisenbahnkreuzung bei der Donauwarte fahren, bei Realisierung des Projektesbis zum Kreisverkehr Aufeldstraße fahren müssen und von dort erst das Gewerbegebiet erreichen. Gegenüber der direkten Verbindung über die Eisenbahnkreuzung beider Donauwarte bedeutet dies im ungünstigsten Fall eine Verlängerung der Fahrtstrecke um ca. 4km, in jedem Fall aber eine beträchtliche Verkehrszunahme im Abschnitt von der Stadtgrenze bis zum Kreisverkehr Aufeldstraße. Die geplante Zufahrt zum Gewerbegebiet ist für diesen Verkehr somit sehr ungünstig situiert.

Wie in der Projektsbeschreibung ausgeführt, schließt unmittelbar an die Unterführung der Franz Josefs Bahn die Unterführung der Donaustraße und des Weidlingbaches an. Die bestehende Eisenbahnkreuzung im Zuge der Donaustraße bleibt bestehenund kann auch in Zukunft nicht mehr niveaufrei gemacht werden. Im Zusammenhang mit der nur geringen Entlastung der Wiener Straße im Bereich Weidlinger Straße bis Niedermarkt bedeutet dies, dass Behinderungen auf der Wiener Straße durch Rückstau wegen geschlossenen Bahnschrankens auch künftig zu erwarten sind. Auch diederzeit ungünstige Einbindung der Donaustraße in die Wiener Straße in Richtung Wien wird wegen der nur geringen Entlastung der Wiener Straße nur unwesentlich verbessert.

Für Klosterneuburg wäre es zweifellos günstiger gewesen, eine Unterführung der Donaustraße unter der Franz Josefs Bahn zu errichten und die geplante neue Straße in Höhe des vorhandenen Geländes über den Weidlingbach zu führen.

Im Bereich des Bahnhofes Kierling ist ein Halbanschluss der neuen Straße an denStadtplatz und die Rollfährenstraße vorgesehen. Dies bedeutet, dass diese Verkehrsverbindungen nur von Kritzendorf kommend, bzw. nach Kritzendorf fahrend benützt werden können. Von Wien kommend sind der Stadtplatz und die Rollfährenstraße nur über den Niedermarkt erreichbar, was den Nutzen der neuen Straße für die Geschäfte am Stadtplatz zweifellos zusätzlich schmälert. Im übrigen ist zu vermerken, dass dieser Halbanschluss die einzige Zwischenverbindung der neuen Straße zumbestehenden Straßennetz darstellt.

Um Platz für diesen Halbanschluss zu schaffen müssen die nördlich der Rollfährenstraße gelegenen Park und Ride-Parkplätze aufgelassen und auf die der Stadt abgewandte Seite des Durchstiches verlegt werden. Die Wege von den Parkplätzen zum Bahnhof oder auch zum Stadtplatz werden dadurch wesentlich länger, was die Akzeptanz der Parkplätze deutlich mindern wird.

Ein merkbarer Nutzen der neuen Straße tritt nur in der Hölzlgasse und im dazu gegenläufig befahrenen Teil der Albrechtsstraße ein. Allerdings betrifft auch dies nur den Verkehr von Kritzendorf und Höflein in Richtung Wien und umgekehrt. Nicht betroffen sind der Verkehr von Kritzendorf und Höflein in Richtung Kierling sowie große Teile des Verkehrs vom und zum Ölberg.

7. Auswirkungen weiterer Projekte

Wie die genaue Analyse zeigt, ist der Nutzen des eingereichten ersten Baubschnittes nur sehr gering. Angesichts der im Gegensatz dazu extrem hohen Kosten von 70 Mio € stellt sich zwangsläufig die Frage, ob dieser Nutzen durch weitere Bauabschnitte erhöht werden kann.

Hier ist zunächst der Martinstunnel zu erwähnen, dessen Realisierung für die Bewohner des Kierlingtales anfänglich eine Verbesserung bringt, die allerdings durch die, erst durch diesen Tunnel ermöglichte, prognostizierte Verkehrssteigerung im Kierlingtal von 10.000 auf 23.500 Kfz /24 h, die hauptsächlich den Durchzugsverkehr betrifft, bald wieder zunichte gemacht wird.

Weitere Verkehrssteigerungen im Kierlingtal sind durch die geplante Donaubrückevon Korneuburg zu erwarten, die erst durch die im Raum Klosterneuburg geplantenStraßenneubauten ermöglicht wird und unter anderem auch eine rasche Verbindung von der Autobahn A 22 über Klosterneuburg und Tulln zur Westautobahn ergibt, die wesentlich kürzer ist, als über die bestehenden und in dieser Relation geplante Autobahnen bzw. Schnellstraßen. Dass der Schwerverkehr derartige Verbindungen tatsächlich nützt, zeigen die Erfahrungen der jüngsten Zeit mit „Mautflüchtlingen“. Es ist nicht auszuschließen, dass die zu erwartenden Verkehrssteigerungn vierspurigen Ausbau der B14 auch im Kierlingtal erzwingen, zumal nach Realisierung des Martinstunnels zusammen mit der bestehenden B 14 bis zur Stadtgrenze nach Wien bereits 4 Fahrspuren zur Verfügung stehen.                             

Zusammenfassend ist festzustellen, dass das derzeit eingereichte Projekt einer „Entlastungsstraße“ für Klosterneuburg nur geringen Nutzen ergibt, zusammeen weiteren geplanten Projekten Martinstunnel und Donaubrücke von Korneuburg jedoch eine für den übergeordneten Verkehr hohe Verkehrswirksamkeit erlangt, die beträchtliche Verkehrssteigerungen im Raum Klosterneuburg, mit allen damit verbundenen Auswirkungen, vor allem erhöhten Schadstoffausstoß, verursacht. Bei den erwähnten Verkehrssteigerungen handelt es sich vorwiegend um Durchzugsverkehr, derfür Klosterneuburg keinen ersichtlichen Nutzen bringt. In diesem Zusammenhang ist auch interessant, dass von den geplanten Kreisverkehren Aufeldstraße, Weidlinger Straße und Albrechtsstraße der Kreisverkehr Aufeldstraße, der im übergeordneten Straßennetz liegt, die höchste Leistungsfähigkeit aufweist, während die vor allem für das Stadtgebiet Klosterneuburg wichtigen Kreisverkehre Albrechtsstraßeund Weidlinger Straße sehr bald an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit stoßen und die bekannten Stauerscheinungen verursachen werden.

Im Lichte dieser Überlegungen wird auch verständlich, dass vom Land Niederösterreich als Projektbetreiber für eine, als „Entlastungsstraße für Klosterneuburg“ bezeichnete, eher untergeordnete, 3,6 km lange Straßenverbindung 70 Mio € (in alter Währung ca. 1 Mrd S) investiert werden.

8. Schlussbemerkung

Der erste Abschnitt der in Klosterneuburg geplanten Straßenbauvorhaben, der vonder Wiener Straße entlang der Franz Josefs Bahn zum Martinssteg und von dort zur Albrechtsstraße führt, stellt im wesentlichen nur eine Verbesserung des vergleichsweise geringen Verkehrs nach Kritzendorf dar. Die gleichzeitig erreichte Verbesserung der Anbindung des Gewerbegebietes wird aufgrund der eher ungünstigen Lage dieses Anschlusses mit zusätzlichen Verkehrsbelastungen für Klosterneuburg erkauft. Verbunden mit dem Straßenneubau sind wesentliche Verlegungen des Durchstiches und beträchtliche Eingriffe in die Au, die deren Erholungs- und Freizeitwert stark schmälern.

Die volle Verkehrswirksamkeit der neuen Straßenverbindung tritt erst nach Realisierung des Martinstunnels und der in der Folge geplanten Donaubrücke von Korneuburg ein. Durch diese Verbindungen wird eine beträchtliche Verkehrszunahme verursacht, die beispielsweise im Kierlingtal zu einer Verdoppelung des gegenwärtigenVerkehrs führen wird, wie aus dem Verkehrsgutachten, das den Projekten zugrundeliegt, hervorgeht. Im Gegensatz zu der Bezeichnung des Gesamtprojektes als „Umfahrung Klosterneuburg“ wird dieser Verkehr, der zu einem wesentlichen Teil aus Durchzugsverkehr besteht, Klosterneuburg durchqueren und beträchtliche Belastungenverursachen.